La geopolítica del Medio Oriente ha dejado de ser una problemática lejana para convertirse en un factor crítico en la estructura de costos de las empresas en el Pacífico Sur. El inicio de operaciones militares coordinadas entre Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado 28 de febrero, seguido del cierre del Estrecho de Ormuz el 2 de marzo, ha activado una onda de choque logística que Ecuador ya empieza a contabilizar. 

Según la Agencia de Información Energética de Estados Unidos (EIA), por el Estrecho de Ormuz transitan aproximadamente 20 millones de barriles de petróleo al día, el 20% del consumo mundial de crudo, provenientes de Arabia Saudita, Emiratos, Iraq, Kuwait e Irán. Alrededor de 150 buques tanqueros quedaron fondeados en aguas abiertas del Golfo, evitando el tránsito. 

Por qué esto no es un problema lejano para Ecuador 

Ecuador tiene una posición paradójica frente a esta crisis: es productor de crudo, pero depende estructuralmente de los derivados importados. Sus tres refinerías procesan alrededor de 175.000 barriles diarios frente a una demanda interna de 291.000 barriles. En 2025, el país gastó USD 6.238 millones en importación de combustibles y destinó USD 752 millones para subsidiar su venta interna. Esa brecha entre lo que produce y lo que consume es la línea de transmisión directa entre Ormuz y el presupuesto ecuatoriano. 

El experto petrolero Nelson Baldeón advierte que si el estrecho permanece afectado, no solo sube el precio del crudo: aumentan también los costos logísticos y el seguro de riesgo bélico, encareciendo directamente el valor CIF de las importaciones de derivados. El mecanismo de bandas de precios atenúa el traslado al consumidor final, pero ese amortiguamiento tiene un costo fiscal. En un escenario de crudo entre USD 100 y 110 por barril, Baldeón señala que el déficit fiscal podría incrementarse de manera radical si no se ajusta el esquema de subsidios. 

Hay un segundo canal de impacto, menos evidente pero igualmente real: la logística de exportaciones no petroleras. El presidente de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador, José Antonio Hidalgo, confirmó que el sector monitorea la situación y que varias navieras ya anunciaron reorganizaciones logísticas con rutas alternativas. El Medio Oriente es el tercer destino del banano ecuatoriano, con Turquía captando el 36% de los envíos regionales, Emiratos Árabes Unidos el 13,7% e Irak el 6,12%. 

El costo que ya aparece en la cotización 

El cierre efectivo del estrecho generó un shock operativo que ya está elevando costos de seguro y fletes, independientemente de los volúmenes físicos de producción. Los recargos de guerra no son una proyección: Hapag-Lloyd activó su recargo de riesgo bélico a nuevos bookings desde el 2 de marzo, y Maersk activó su recargo de emergencia por conflicto en la misma fecha. 

Quién gana, quién pierde 

La lectura del exportador petrolero ecuatoriano es ambigua. El WTI cerró cerca del 7% al alza tras los ataques, pero la caída de producción nacional, pero la caída del 2% en enero de 2026 en la producción nacional, limita la capacidad del país para aprovechar plenamente un escenario de precios altos. El importador de derivados, en cambio, enfrenta una presión sin contrapeso: el precio sube y el volumen de compra no puede reducirse porque la demanda interna no es elástica. 

Los exportadores de productos no petroleros con destino al Medio Oriente, banano, camarón y flores, enfrentan costos logísticos al alza y rutas menos confiables, con un cliente regional que tiene sus propias urgencias. El sector reconoce que aún analiza el alcance del impacto. 

Dos escenarios 

El escenario probable planeta una disrupción acotada con recargos persistentes: Amrita Sen, de Energy Aspects, considera poco probable un cierre total sostenido. Lo que sí estima probable son ataques puntuales sobre tankers que mantendrán al mercado en estado de alerta. En ese caso, el conflicto físico se resuelve en semanas, pero los recargos de guerra y la prima de incertidumbre permanecen en las cotizaciones durante meses. Indicador clave: cese de hostilidades con garantías verificables de libre tránsito. 

El escenario peligroso plantea un cierre sostenido con efecto fiscal: Si el estrecho queda restringido, el mercado podría perder entre 8 y 10 millones de barriles diarios. El incremento de producción acordado por la Organización de Países Exportadores de Petróleo y aliados (OPEP+) el 1 de marzo, 206.000 barriles adicionales para abril, representa apenas el 0,2% de la demanda global: una señal política, no una solución. Para Ecuador, ese escenario combina ingresos petroleros limitados por baja producción con una factura de combustibles importados que el presupuesto del Estado tiene escaso margen para absorber. Los ataques sostenidos sobre infraestructura portuaria del Golfo o confiramción de cierre físico por más de dos semanas son un detonante de este escenario.  

Lo que no puede esperar 

El recargo de guerra ya está en la cotización de esta semana y lo que se avizora en adelante. Lo que todavía no está en los modelos de la mayoría de empresas ecuatorianas es el efecto diferido sobre la disponibilidad de equipos y espacios en rutas sin relación directa con el Golfo Pérsico. Esa segunda ola llega con tres a seis semanas de rezago. El momento de revisar contratos de flete, coberturas de seguro de carga y exposición a rutas afectadas no es cuando el spot rate ya subió. Es ahora.  

Fuentes: Primicias.ec; Expreso.ec; CNBC; The Maritime Executive; Al Jazeera; Infobae; Actualidad.es; EIA.